FORTUNE FURTIVE 1|4 [BEST-OF]

Selon le bureau maritime international, la piraterie est au premier semestre 2016 à son niveau le plus bas dans le monde. Afin de lutter contre ce fléau dans l’océan Indien, l’Union Européenne a lancé en 2009 l'opération EUNAVFOR/Atalante. Une mission à laquelle la frégate Aconit avait d'emblée participé activement dans le Golfe d’Aden pendant la mousson. Récit d'un embarquement insolite pour Stéphane Dugast décliné en 4 épisodes.

 

MOT MARIN : OSCAR

Qui suis-je ? J’ai deux jambes, deux bras et une tête. Je suis marin mais je ne moufte jamais. Je sais en revanche très bien flotter. Mieux, j’affectionne de me faire jeter par-dessus bord. Je suis, je suis ?

FORTUNE FURTIVE 4|4

En mission de lutte contre la piraterie, la frégate de la Marine nationale Aconit croise dans le Golfe d’Aden quand le boutre Al Tarek lance un appel détresse. Malgré l'aide des marins français, le boutre battant pavillon indien menace de couler. Il est évacué. Quatrième et ultime volet  de ce reportage paru en 2009 signé Stéphane Dugast. 

LIRE L'ÉPISODE PRÉCÉDENT 18 heures 30 (15 heures 30 GMT). Énièmes rotations entre le boutre et la frégate de la Marine Aconit. Cette fois, les premiers marins du boutre Al Tarek débarquent. Hagards, déboussolés mais vite rassurés par les sourires des militaires français.

A quelques encablures de là, l’ultime rotation de l’hélicoptère s’annonce périlleuse. Il faut ré-embarquer la pompe Goniva dans l’aéronef pour le ramener sur l’Aconit. Le plongeur est exténué. Depuis 7 heures ce matin, il multiplie les hélitreuillages. «J’ai eu très peur. C’est à la voix que je l’ai motivé. J’ai tout de suite compris que William n’allait pas fort. Heureusement, c’est un battant et un marin consciencieux», confiera a posteriori Michaël Joly, pilote de l'hélicoptère Panther.

A dix neuf heures moins dix, ce dernier poussera un ouf de soulagement en posant son aéronef sur le pont d’envol de la frégate furtive. Fin des manœuvres aviation. Déshydraté et exténué, William H., plongeur de l’hélicoptère, filera vite à l’infirmerie. Quant aux treize marins du Al Tarek recueillis, ils passent à table après s’être douchés, avoir été interrogés et auscultés médicalement.

Tous affichent des mines réjouies. Seul le capitaine indien du boutre fait grise mine suite à la perte de sa cargaison : «J’ai perdu 2 300 chèvres d’une valeur de 25 dollars chacune, faîtes le calcul…».

En passerelle, les marins de quart continuent de garder un contact visuel sur le boutre abandonné. Le commandant de l’Aconit (le «pacha» dans le jargon), quant à lui, en profite pour aller dîner soulagé : «Ça a été une opération de longue haleine. Après avoir épuisé toutes les solutions, il a fallu se résoudre à évacuer l’équipage pour des raisons évidentes de sécurité». Quant au devenir du boutre désormais sans équipage, les marins de l’Aconit garderont bien évidement un œil dessus toute la nuit afin d’éviter toute collision et fortune de mer à un navire croisant dans les parages.

*

Il est vingt et une heures dans le Golfe d’Aden. La nuit enveloppe peu à peu la frégate. La silhouette du boutre livré aux soubresauts de l’océan devient fantomatique.

Le calme règne en passerelle. Les marins de quart se préparent à veiller toute la nuit le bateau abandonné quant un marin aux yeux de hibou réveille l’assistance : «Il coule, il coule… Le Tarek est en train de couler…».

Branle-bas de combat instantané en passerelle. Les projecteurs se braquent sur le boutre dont on ne distingue plus qu’une masse sombre ballotée par les flots. «On ne voit plus que le bloc passerelle» jauge le marin aux yeux perçants. De lointains bêlements se font entendre. Les chèvres. La nuit tombe définitivement.

La lumière des projecteurs semble de plus en plus faible. Silence religieux sur les extérieurs. Les marins français semblent recueillis. La nuit et les flots engloutissent définitivement le boutre Al Tarek. Vingt deux heures, plus aucun écho sur les écrans radars de navigation. Dehors, le vent ne faiblit pas.

La mer se creuse. Plus aucune silhouette ou masse sombre visible sur bâbord. «Le boutre Al Tarek a coulé». Les bêlements de plus en plus lointains s’évanouissent dans l’infini de la nuit. Al Tarek a été englouti par l’océan. «A moins qu’il ne flotte entre deux eaux. Ce qui rend bien évidemment la navigation dangereuse pour les autres navires», tempère le pacha. Le lendemain matin, un vol de reconnaissance de l'hélicoptère Panther officialisera le naufrage du Al Tarek.

Aucune trace de sa coque ni de sa cargaison sur des flots devenus plus calmes. Quant aux treize rescapés, ils seront débarqués l’après-midi même dans le port d’Al Mukalla afin d’être remis aux autorités yéménites. Ainsi en ont décidé les tractations diplomatiques. Jadis, les marins de cette région du globe réputée dangereuse à la navigation à cause de ses moussons et de ses vents imprévisibles devaient souvent leur bonne fortune à leur boutre et sa voile (de fortune) de forme carrée.

Quand l’écrivain-voyageur Joseph Kessel (1898-1979) écrira une fiction ayant pour cadre la mer Rouge, l'Éthiopie, l'Érythrée, la Somalie et le Yémen, le titre était tout trouvé : «Fortune carrée».

Sept décennies plus tard, la bonne fortune a cette fois été furtive pour les treize marins du boutre Al Tarek… (FIN)

 

REPORTAGE CHASSE AUX PIRATES
FORTUNE FURTIVE
Episode 4|4

Reportage extrait du COLS BLEUS N°2921, le magazine de la Marine nationale.

FORTUNE FURTIVE 3|4

La frégate de la Marine nationale Aconit croise dans le Golfe d’Aden quand le boutre Al Tarek lance un appel détresse. Les marins français ont pu réparer l'avarie du boutre battant pavillon indien. La frégate furtive va pouvoir poursuivre sa mission de de lutte contre la piraterie dans l’océan Indien, sauf contretemps. Troisième et avant-dernier volet de ce reportage paru en 2009 signé Stéphane Dugast.

LIRE L'ÉPISODE PRÉCÉDENT 13 heures 10 (10 heures 10 GMT). Les marins militaires peuvent enfin souffler quand retentit un nouvel appel de détresse. A l’autre bout du fil, le capitaine de l’Al Tarek sur la VHF canal 16 : «On prend des paquets d’eau par l’arrière. Nos pompes ne suffisent plus. On s’enfonce. On va couler. Venez nous sauver…».

Les déclarations du capitaine indien encouragent peu à l’optimisme. Nouveau décollage de l'hélicoptère Panther embarqué sur la frégate française. Pas de répit pour les équipes aviation. Une stratégie est rapidement mise sur pied. Trois nouveaux experts militaires sont dépêchés sur les lieux pour de nouvelles investigations.

André D., chargé de la prévention et de la sécurité à bord, accompagnera Alexandre D., mécanicien, et Sébastien G., chef machine de la frégate. Sur l’Aconit, la mécanique est huilée. Décollage moins de vingt minutes plus tard. Hélitreuillages effectués sans anicroches. Manœuvres aviation une nouvelle fois rondement menées. Les experts de l’Aconit sont vite à l’œuvre.

Premier bilan alarmant. «L’une des pompes du boutre est hors service. L’eau monte rapidement, trop rapidement…», diagnostique le chef machine. «Réparation impossible !» selon le chargé de prévention et de la sécurité à bord de l'Aconit dépêché sur le boutre. « L’équipage veut abandonner le navire. Leurs valises sont déjà prêtes !» explique le traducteur.

Rapides cogitations du pacha et de ses équipes qui ne cèdent néanmoins pas à la panique. Afin d’évacuer le trop plein d’eau et permettre au boutre de continuer sa route, le pacha décide d’envoyer une pompe sur Al Tarek. «Une pompe Godiva avec un débit de 20m³ par heure pour écoper» précise des marins manœuvriers déjà affairés à empaqueter cet outil devenu précieux.

Nouvelle rotation de l’hélicoptère embarqué. Seize heures quarante. La Godiva est à poste. «Y a plus qu’à, faut qu’on…» ironisent certains marins en passerelle. «Le boutre s’enfonce de plus en plus» remarquent néanmoins des observateurs, oiseaux de mauvaises augures. Confirmations à la VHF. La montée inexorable du niveau d’eau a finalement noyé les moteurs. Verdict sans appel des marins français au chevet du Al Tarek : « On ne peut plus redémarrer les machines. Elles sont complètement noyées ».

Tension extrême sur l’Aconit. Le temps suspend sa ronde infernale. Le boutre continue quant à lui sa sarabande sur une mer de plus en plus hachée. En passerelle, l’ordre du pacha tombe comme un couperet : «Vous évacuez. Évacuation des marins du Al Tarek ainsi que des membres de l’équipe d’investigation ».

Pendant ce temps, à l’arrière de la frégate française, on s’active. Michel F., le capitaine d’armes (NDLR : sous-officier en charge de la discipline) et ses «hommes verts» s’affairent à préparer l’accueil des réfugiés dans le hangar aviation. Bancs de musculation et vélo d’appartement ont vite été remisés au profit de lits picots.

Bouteilles d’eau minérale et cartons de biscuits s’entassent à proximité. Le «Bidel» (NDLR : le surnom du «capitaine d'armes») est aux anges. Rompu à ce genre d’opérations d’assistance comme lors de la mission «Balyste» au large des côtes libanaises, l’accueil de treize marins en perdition ne l’effraye pas le moins du monde : «C’est une mission de sauvetage et d’assistance ». Pour lui, l’esprit de la mission est clair : «Sourire, hospitalité mais sérieux. On procèdera à des palpations de sécurité».

Même sens du détail chez «Monsieur le Commissaire», l’officier en charge de la logistique: «Auscultations médicales pour tout l’équipage du boutre suivies d’une interrogation des marins afin d’établir l’identité précise de chacun. On pourra ainsi informer plus précisément les autorités diplomatiques ». Il est dix-huit heures. Les marins de l’Aconit demeurent sereins. Pour l'instant... (A SUIVRE)

Stéphane DUGAST

 

REPORTAGE CHASSE AUX PIRATES
FORTUNE FURTIVE
Episode 3|4

Reportage extrait du COLS BLEUS N°2921, le magazine de la Marine nationale.

FORTUNE FURTIVE 2|4

En mission de lutte contre la piraterie dans l’océan Indien, la frégate furtive Aconit croise dans le Golfe d'Aden quand le boutre Al Tarek lance un appel détresse aux marins français. Une opération de sauvetage est lancée, solidarité des gens de mer oblige. Survol aérien du boutre balloté par les flots. Second des 4 volets de ce reportage paru en 2009 signé Stéphane Dugast.

 

LIRE L'ÉPISODE PRÉCÉDENT 8 heures 30 (5 heures 30 GMT). Depuis l'hélicoptère Panther de la frégate française volant à l'applomb du Al Tarek, le plongeur, William H., descend sans encombres sur le pont en bois du boutre. Premiers éléments d’information: «Machines en rade confirmées».

Compte tenu de la situation, le commandant de l'Aconit décide d'emblée d’envoyer des experts à bord du boutre. Deux nouveaux membres d’équipage vont ainsi être hélitreuillés afin de porter assistance aux marins en détresse. Wassim L., un marin «arabisant», fera office de traducteur tandis qu'Alexandre D., mécanicien de métier, évaluera les dégâts. «Faîtes tout pour réparer…» souffle le pacha.

L’opération de sauvetage est en cours. Un évènement galvanisant pour tout marin embarqué. «C’est pour des missions de ce genre qu’on fait ce métier» glisse un jeune matelot enthousiaste. A bord de l’Aconit, on demeure cependant appliqué et concentré. «Tout peut vite déraper !».

Le commandant a mis en garde ses hommes. Dix heures moins vingt. Désormais visible depuis la frégate, Al Tarek danse sur les vagues. Roulis et tangage prononcés du boutre battant pavillon indien. C’est désormais aux jumelles que les marins scrutent la suite des opérations tout en étant à distance raisonnable du bateau bringuebalé par les flots. «Sécurité nautique oblige» selon l’officier chef de quart. 

La mer est hachée. Les vents soutenus. De prime abord, le sauvetage ne va pas être aisé. Confirmations du commandant, le «pacha» dans le jargon : «La situation est plus compliquée qu’elle en a l’air. Avec l’arrêt des moteurs, les pompes de cales ont pu se stopper. Le trop plein d’eau n’est plus évacué. Comme le boutre est déjà une véritable coquille de noix ballotée par les flots et les courants, cela ne laisse rien présager de bon…».

A bord, le mécanicien expert dépêché sur place confirme la panne sèche du Al Tarek. Une réparation des moteurs semble néanmoins possible. Un ravitaillement en gasoil est immédiatement déclenché.

Trois possibilités s’offrent au pacha et à ses 160 marins. Un ravitaillement par voie maritime en utilisant l’embarcation de drome opérationnel (EDO) (NDLR : embarcation rapide). «Efficace sauf si la houle est conséquente. Le transbordement de bidons devient alors trop dangereux» estime le bosco.Un ravitaillement «plus traditionnel» est également étudié : «On tend une aussière entre nous et le boutre afin de faire ensuite passer les bidons d’un bord à l’autre».

Même atout et même handicap que pour le premier mode opératoire. Une troisième solution consiste à ravitailler par voie aérienne en multipliant les rotations hélicoptères. «L’ultime recours en cas de non faisabilité des deux premiers modes opératoires».

Finalement, la mer et les conditions météorologiques du jour vont décider le pacha. Compte tenu de la houle et des vents, l’embarquement et le débarquement de futs de gasoil par embarcation sont jugés d’emblée trop dangereux. Quant à tirer une aussière entre les deux bords, le bosco et ses manœuvriers vont tout tenter pendant une heure. En vain. Le bosco et ses équipes pestent.

«Impossible de tendre une aussière dans ces conditions». Le boutre n’est d’ailleurs plus véritablement maître de sa route et de sa vitesse. Le transfert des bidons d’essence par voie maritime est impossible. Onze heures du matin, l’hélicoptère Panther va donc assurer le ravitaillement en gasoil du boutre. Treize heures. Pas moins de 5 allers-retours ont finalement été nécessaires pour transborder les 700 litres d’essence et récupérer les membres d’équipage impliqués. Mission rondement menée.

Le boutre peut reprendre sa route cap au nord vers les côtes yéménites et la cité de Mukkalah tandis que l’Aconit va poursuivre sa patrouille dans le Golfe d’Aden sur un rail Ouest-Est, le long de l’International Recommended Transit Corridor. L’IRTC dans le jargon militaire, la route la plus sécurisée pour les navires vulnérables. Soient tous ces bateaux les plus prisés par les pirates sévissant dans le Golfe d'Aden... (A SUIVRE)

Stéphane DUGAST

*

REPORTAGE CHASSE AUX PIRATES
FORTUNE FURTIVE
Episode 2|4

Reportage extrait du COLS BLEUS N°2921, le magazine de la Marine nationale.

FORTUNE FURTIVE 1|4

Afin de lutter contre la piraterie dans l’océan Indien, l’Union Européenne a lancé une opération militaire navale d’envergure. Nom de code de l’opération ? «EUNAVFOR/Atalante». L’été 2009, la frégate Aconit a participé activement à cette opération dans le Golfe d’Aden. Embarquement sur cette frégate furtive de la Marine pour une navigation sous haute surveillance. Premier des 4 volets de ce reportage signé Stéphane Dugast.

 

5 heures 40 (2 heures 40 GMT). Branle-bas de combat au Central Opérations (CO). Six heures moins vingt. C’est l’effervescence depuis un appel de détresse matinal sibyllin. Un boutre yéménite est en perdition. «Moteur en panne et voie d’eau à bord» a annoncé son capitaine aux marins français sur la VHF 16.

«A bord de ce bateau, c’est visiblement la panique», analyse à chaud Rémy B., l’officier chef de quart opérations pendant le «quatre à huit». (NDLR : quart de 4 heures à 8 heures). D’après les autres bribes de la communication parvenues à bord, l’équipage souhaiterait même d’ores et déjà quitter le boutre. «A confirmer» annonce sèchement l’officier de quart filant briefer son pacha monté dard-dard au Central Opérations.

Conciliabules inaudibles et premières décisions du capitaine de vaisseau, Guillaume G. commandant l’Aconit. Programme d’activités du jour logiquement bouleversé. La frégate française se déroute sur zone et abandonne temporairement sa patrouille. «Logique, c’est nous qui sommes les plus prêts», jauge le pacha. Bientôt sept heures.

Décollage de l’aéronef embarqué imminent. Sur le pont d’envol, les équipes aviation sont déjà à pied d’œuvre afin de faire décoller le Panther dans les plus brefs délais tandis que les pilotes sont rapidement briefés sur les tenants et les aboutissants de la mission. Quant aux équipes de mise à l’eau d’embarcations, elles sont elles aussi sur le qui-vive. Au cas ou… Il est sept heures. Le jour se lève. Il est sept heures. Les marins de l’Aconit n’ont jamais sommeil.

 

 

Matin brumeux au milieu du Golfe d’Aden. Dans cette baie enchâssée entre la corne de l'Afrique et la péninsule arabique et sous les feux de l’actualité depuis les nombreux actes de piraterie perpétués ces derniers mois. Sept heures passées de 30 minutes. L’horizon est désespérément vide depuis la passerelle de la frégate immatriculée F713. A l’inverse, l’écho du boutre en perdition est clairement identifié sur les écrans radars du Central Opérations (CO).

Le calme qui y règne est néanmoins olympien. Ailleurs, les spéculations vont bon train. Bateau-pirate ? Embarcation leurre pour piéger les marins militaires français ? Bâtiment chargé d’immigrants clandestins ? Simple bateau de pêche ? Tous les scénarios sont envisagés quand de nouvelles bribes d’informations parviennent jusqu’à la frégate grâce au vol de reconnaissance du Panther.

Le boutre a désormais un nom : Al Tarek. C’est un bateau de transport aux dimensions modestes battant pavillon indien. Treize marins à bord. Des indiens, dont le capitaine, des somaliens et des yéménites. «Ce bateau n’est pas classifié suspect en terme de piraterie » annonce les marins du bord spécialistes du renseignement après consultation de leur base de données. De leur côté, les pilotes de l’aéronef poursuivent prudemment leur survol. Quant à la cargaison du boutre, elle va étonner plus d’un marin. Al Tarek transporte des chèvres.

«Plus de 2300 !» précisera d’emblée son capitaine indien. Une conversation sur la VHF 16 menée en langue arabe permet d’en savoir plus. En transit entre le port de Bosasso, situé au nord de la Somalie, et Al Mukalla au Yémen, Al Tarek fait face à une avarie de ses machines. Ses réservoirs sont quasiment à sec. Les côtes éloignées. A plus de 60 nautiques (NDLR : 140 km).

Les conditions météorologiques sévissant sur place font paniquer l’équipage. Sur l’Aconit, on est plus rationnel. Rapide analyse de la menace piraterie. A bord du Al Tarek, a priori aucune arme, ni grappins ou échelles pour aborder un autre navire mais des marins excités à la vue d’un hélicoptère de l’aéronautique navale française.

Confirmations du pilote à la radio. «Ils veulent tous quitter le bord. Ils sont tous sur le pont pour nous faire signe de les embarquer». Après discussion avec son état-major, le «pacha» (NDLR : surnom du commandant à bord des bateaux gris) tranche: «J’envoie le plongeur pour investiguer les machines et analyser la situation». Dans quelques minutes, le boutre devrait être visible à l’œil nu depuis la frégate furtive. En attendant, l’opération de search and rescue (NDLR: recherche et sauvetage) est définitivement lancée, solidarité des gens de mer oblige... (A SUIVRE)

Stéphane DUGAST

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REPORTAGE CHASSE AUX PIRATES
FORTUNE FURTIVE
Episode 1|4

Reportage extrait paru dans COLS BLEUS N°2921, le magazine de la Marine nationale.

L'ÉNIGME DU LATHAM 47

Juin 1928, un Latham 47 décolle de Norvège à destination du pôle Nord à la recherche du dirigeable Italia, commandé par Umberto Nobile, disparu au pôle Nord. À bord de l’hydravion français : six aventuriers-secouristes dont un explorateur norvégien illustre et un marin d’Etat.

Tout a pourtant bien démarré pour l’expédition du général italien Umberto Nobile. Décollage de son ballon-dirigeable Italia de Milan le 15 avril 1928. Après une traversée des Alpes, de l'Autriche, de la Tchécoslovaquie, de l'Allemagne et de la Suède, l'aéronef parvient sans encombre dans les îles Svalbard (Spitzberg pour nous les Français).

Le 23 mai 1928, le ballon-dirigeable des italiens décolle pour le pôle Nord. Dans l'impossibilité d'atterrir comme prévu en raison des mauvaises conditions climatiques, Umberto Nobile décide de rebrousser chemin mais se fait surprendre dans une violente tempête causant la chute de son ballon dirigeable.

Appelé à participer aux recherches de l’Italia d'Umberto Nobile, le capitaine de corvette René Guilbaud décolle le 18 juin 1928 des îles Svalbard. À bord de son  Latham 47, lui et trois équipiers français ainsi que deux norvégiens, dont l’illustre explorateur Roald Amundsen.

Officier dans la Marine depuis 1911, René Guilbaud est un pilote d’hydravion chevronné.  En 1926, il a même tenté une liaison en hydravion France-Madagascar. S’il a finalement échoué, il parviendra toutefois à rentrer en France après un vol retour fort romanesque.  Au terme de 22 000 kilomètres, effectués en 38 étapes et 240 heures de vol, il rentre en France où il sera accueilli comme un héros.

C’est fort de sa célébrité nouvelle que l’officier de Marine natif de Vendée reçoit l'ordre de se porter au secours du dirigeable de Nobile disparu au pôle Nord.

Quant à l’accident de l’Italia, il est rocambolesque. Lors de l’impact du ballon dirigeable contre la glace, dix hommes, parmi lesquels Nobile, sont projetés au sol tandis que l’aéronef reprend de la hauteur emportant avec lui les autres membres de l'équipage.

Sonnés mais sains et saufs, les explorateurs échoués sur la glace vont finalement être chanceux, car du matériel est tombé lors de l'impact de la nacelle contre la banquise. Ces rescapés disposent ainsi miraculeusement de nourriture, d’une radio et d’une tente rouge, qui va leur permettre de survivre sept semaines durant.

Quelques semaines plus tard, les secours arriveront grâce à un petit avion suédois. Umberto Nobile sera sauvé le premier. Quand le pilote suédois viendra chercher les autres «naufragés», l’avion s'écrase contre la banquise, laissant le pilote à son tour prisonnier des glaces en compagnie des rescapés de l’Italia. Des membres d’expédition, restés dans le ballon dirigeable, on ne trouvera aucune trace.  

Quant à Umberto Nobile, il sera accusé d'avoir abandonné ses hommes et contraint de démissionner. En froid avec Italo Balbo, «son» ministre de l'aviation et hiérarque fasciste du gouvernement de Benito Mussolini, le général Nobile est même conspué.

L'aviateur et explorateur italien trouve finalement refuge en Union Soviétique, œuvrant au programme soviétique de construction de dirigeables avant de s’installer aux Etats-Unis en 1936. Ce n’est qu’en 1943 qu’il retournera dans sa mère-patrie avant d’être blanchi après-guerre.

L’épopée de l’Italia aura ainsi coûté la vie de sept personnes de l'équipage du ballon-dirigeable ainsi que celle de l’équipage de l’hydravion Latham 47. De l'aéronef français et de son équipage, on ne découvrira, quelques mois plus tard, que des débris et ceux d'un radeau de fortune en mer de Barents.

Quant à l’officier de Marine René Guilbaud (1892-1928), il ne demeure aujourd’hui que de rares traces dont une rue de Paris portant son nom depuis 1939, un monument érigé à sa mémoire dans son village natal à Mouchamps en Vendée ainsi qu’un autre monument inauguré en 1931 à la mémoire de l'équipage du Latham à Caudebec-en-Caux en haute normandie et un quai, sis au bord de Seine, dans la commune éponyme.

L’énigme du Latham 47 demeure donc entière… (SD)

TRONCHES DE JEANNE N°3

Un marin, une tronche, la Jeanne... C'est en substance le concept imaginé avec le photo-reporter Christophe Géral suite à notre travail éditorial sur le porte-hélicoptères R97 Jeanne d'Arc. Hommage à un navire légendaire qui va disparaitre du patrimoine naval hexagonal. Retour sur cette aventure photographique en 5 clichés. Gros plans sur les élèves-officiers.

TRONCHES DE JEANNE N°2

Un marin, une tronche, la Jeanne... C'est en substance le concept imaginé avec le photo-reporter Christophe Géral suite à notre travail éditorial sur le porte-hélicoptères R97 Jeanne d'Arc. Hommage à un navire légendaire qui va disparaitre du patrimoine naval hexagonal. Retour sur cette aventure photographique en 5 clichés. Second focus sur les musiciens de la flotte.

TRONCHES DE JEANNE N°1

Un marin, une tronche, la Jeanne... C'est en substance le concept imaginé avec le photo-reporter Christophe Géral suite à notre travail éditorial sur le porte-hélicoptères R97 Jeanne d'Arc. Hommage à un navire légendaire qui va disparaitre du patrimoine naval hexagonal. 

LA JEANNE DE A à Z / "K" COMME...

A l'occasion de l'ultime campagne de la Jeanne d'Arc, l'hebdomadaire de la Marine nationale depuis 1945 Cols Bleus raconte autrement le porte-hélicoptères R97. Cette semaine, gros plan sur la lettre «K» afin de raconter un passager pas comme les autres...

© Christophe GERAL

« K »

(POSTE) KILO 010 Soixante douze marins répartis par travées de douze avec trois bannettes sur chaque hauteur. Soit  le plus vaste des postes dédiés aux matelots et aux quartiers-maîtres de la Jeanne d'Arc. Parmi les nombreux «passagers» de ce poste spartiate, un invité de marque. Un marin affecté à la brigade sécurité, section ventilation.

Mécanicien de spécialité. Deux campagnes «au trou» dans le monde des machines vous forgent d'ailleurs d'intimes convictions. Pour lui, les mécanos «font corps, solides derrière les brûleurs, avec un instinct sans faille. Ils sont le silence au milieu du vacarme». Il affectionne ce lieu où les communications s'effectuent par signes et par gestes tant le bruit est assourdissant.

Concédant que «(s)es quarts sont dans les brumes de (s)a mémoire», le souvenir est néanmoins prégnant quarante six plus tard : «Des heures à mélanger la sueur avec les flaques de graisse, à regarder les lampes, se refléter dans l'eau stagnante, balancées par la houle. Il y avait des dessins jaune et bleu sous les godillots. Une machine ça baigne monsieur, ça baigne dans un bouillon d'eau salée et d'huile sombre». Lui est un ancien «chouffe», un ex quartier-maître embarqué pendant les campagnes 1964-65 et 1965-66.

Lui, c'est un marin devenu comédien, réalisateur et écrivain de Marine. Lui, c'est Bernard Giraudeau. Fin 2005, l'ancien «chouffe» est revenu voir la Jeanne, sa Jeanne, «après 40 années loin du poste K010 et de la machine arrière, loin des odeurs de fuel et de la peinture fraîche».

Un retour aux sources et un voyage initiatique empreint de jubilations pour des carnets de bord publiés dans Cols Bleus. Fin mai prochain, à l'heure du «Terminées barre et machines» qui retentira une ultime fois en machines lors de l'accostage de la Jeanne d'Arc à Brest, les écrits du mécanicien Giraudeau résonneront à l'infini. Le poste Kilo 010, les odeurs, les machines, les senteurs, les escales, des rencontres, des tranches de vie... «C'est tout çà la Jeanne !» philosophent d'ailleurs ses marins.

Stéphane DUGAST

*

EXTRAIT DU LIVRE
LA JEANNE D'ARC, porte-hélicoptères R97
(E/P/A – Les éditions du Chêne)
Photographies de Christophe Géral
Enquête de Stéphane Dugast

LA JEANNE DE A à Z / "J" COMME...

A l'occasion de l'ultime campagne de la Jeanne d'Arc, l'hebdomadaire de la Marine nationale depuis 1945 Cols Bleus raconte autrement le porte-hélicoptères R97. Cette semaine, la lettre «J» nous permet de nous intéresser à son nom de baptême.

© Christophe GERAL

« J »

JEANNE D'ARC Le nom du seul porte-hélicoptères de la Marine est d'abord celui d'une héroïne de l'Histoire de France. Brûlée vive le 30 mai 1431, place du vieux marché à Rouen. Béatifiée en 1909 et canonisée en 1920, Jeanne d'Arc s'inscrit au panthéon des héros de la nation. Considérée tour à tour comme une fille du peuple, une restauratrice de la monarchie et de l'ordre divin, une fidèle trahie par les puissants, voire même une révolutionnaire, Jeanne d'Arc devient un personnage emblématique duquel s'exhalent des valeurs de patriotisme absolu et de pur héroïsme. «Jeanne d'Arc est un personnage historique, révélateur de l'âme de la nation» affirmeront plus tard des historiens. «C'est le seul bâtiment de guerre portant le nom d'une sainte !», complète amusé l'un des récents aumôniers embarqués à son bord. Le nom de la «pucelle de Domrémy» va ainsi être logiquement donné à différents bâtiments de guerre dès 1820. D'abord à une frégate de 52 canons qui participera à l'expédition d'Alger en 1830. Une frégate de 42 canons prendra la relève en 1852 et s'illustrera lors de combats homériques en Chine, en Crimée ou en Baltique. Plus modeste, une corvette cuirassée du même nom lui succède en 1867. Nouveau successeur en 1899. Le Jeanne d'Arc est le plus grand et le plus puissant des croiseurs cuirassés français de son époque. Son architecture si singulière avec ses six cheminées lui vaudront un sobriquet : «le paquet de cigarettes». En 1912, ce bâtiment devient un navire-école d'application. Une vocation vite contrariée par la première Guerre mondiale. Devenu un bâtiment de combat, le «paquet à cigarettes» reprend ses fonctions d'école d'application en 1919 avant d'être remplacé, neuf ans plus tard, par un croiseur-école dont l'aura sera rapidement incommensurable. Son successeur (le porte-hélicoptères) est admis au service actif en 1964. «La Jeanne est morte, vive la Jeanne...» clame t-on alors sous le pont de Recouvrance à Brest lors de l'admission au service actif du porte-hélicoptères R97, qui à son tour écrira les plus belles pages de la légende «Jeanne». Jeanne d'Arc ou le nom d'une sainte héroïne de la nation devenue également celui d'un «bateau gris», familier des marins comme des terriens.

Stéphane DUGAST

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EXTRAIT DU LIVRE
LA JEANNE D'ARC, porte-hélicoptères R97
(E/P/A – Les éditions du Chêne)
Photographies de Christophe Géral
Enquête de Stéphane Dugast